10 Dinge, die ein Schiffsingenieur in einem Laboranalysebericht für Heizöl überprüfen sollte

Jeder Seemann ist mit dem Begriff „Bunkern“ vertraut und hat während seiner Zeit an Bord entweder selbst an einem Bunkervorgang teilgenommen oder ihn zumindest gesehen. Möglicherweise haben sie auch Proben gesehen, die durch Tropfproben aus dem Bunkerverteiler entnommen wurden. Die Entnahme von vier Proben ist die Norm: eine für den Lieferanten, eine für MARPOL, eine für das Schiff und eine für die Laboranalyse.

Reedereien arbeiten mit Laboren zur Analyse von Bunkerproben zusammen, die den Schiffen ein Probenahmeset zur Verfügung stellen. Mit dem Kit werden Proben gesammelt und zur Untersuchung an das Labor geschickt. Meistens werden nur Schwerölproben zur Analyse an Land geschickt, aber ich habe auch auf einigen Schiffen gesehen, dass wir MGO-Proben geschickt haben. Die Probenanalyse wird in ca. 3-4 Tagen an das Schiff zurückgesendet.

Als ich ein junger Ingenieur war und sogar bis zum vierten, habe ich der Laboranalyse nie wirklich viel Aufmerksamkeit geschenkt. Früher habe ich die Dichte des Brennstoffs überprüft, um die Schwerkraftscheibe meiner Luftreiniger entsprechend anzupassen. Doch hinter diesen Analysen steckt noch viel mehr. Durch die unsachgemäße Behandlung von Kraftstoff entstehen viele Probleme, die durch die Beachtung der Laboranalyse vermieden werden können.

Nachfolgend sind 10 Punkte aufgeführt, die Schiffsingenieure im Heizöl-Testbericht überprüfen müssen.

Dichte : Nach Abschluss des Bunkervorgangs stellt der Lieferant einen BDN (Bunkerlieferschein) aus, auf dem die Dichte angegeben ist. Dieser dient jedoch im Wesentlichen der Bestimmung des Gewichts des gelieferten Kraftstoffs und ist möglicherweise nicht sehr genau. Für den Wechsel der Schwerkraftscheibe der Reiniger ist die richtige Dichte erforderlich, um eine korrekte Reinigung zu gewährleisten. Dies ist bei den neueren Reinigungssystemen nicht erforderlich, da sie keine Schwerkraftscheibe haben.

Viskosität: HFO, das zur Verbrennung in Schiffsmotoren verwendet wird, hat eine Viskosität von 380 cst, und IFO beträgt 180 cst (bei 50 °C). Im Allgemeinen liegt die für die Verbrennung erforderliche Viskosität zwischen 13 und 15 cst. Es kann aber bei verschiedenen Motoren unterschiedlich sein. Auf den meisten Schiffen ist die Viskotherme automatisiert, das heißt, sie überwacht kontinuierlich die Viskosität des zum Motor fließenden Kraftstoffs und regelt entsprechend die Temperatur. Bei älteren Schiffen wird die Viskosität jedoch manuell reguliert und in solchen Fällen ist es erforderlich, die richtige Temperatur zu kennen, um die Viskosität aufrechtzuerhalten. Die meisten Labore stellen ein Diagramm zur Verfügung, das unterschiedliche Temperaturen für unterschiedliche Viskositäten anzeigt.

Wasser %: Kraftstoff mit hohem Wassergehalt verbrennt weniger effizient, da der Heizwert sinkt. Der hohe Wasseranteil im Kraftstoff ist recht problematisch, wenn der Kraftstoff längere Zeit in einem Bunkertank gelagert wird. Mit der Zeit setzt sich das Wasser am Boden ab und verursacht Probleme beim Umfüllen. Es wäre sinnvoll, direkt nach dem Bunkern mit dem Heizen zu beginnen, auch wenn es im Absetzbecken liegt, muss es sehr oft entleert werden. Seien Sie auch darauf vorbereitet, dass sich die Schlammtanks füllen.

Kohlenstoffrückstände: Dabei handelt es sich um die verbleibende Kohlenstoffmenge, wenn die Kraftstoffprobe vollständig verbrannt ist. Es zeigt die Qualität des Kraftstoffs an. Ein höherer Kohlenstoffrückstandswert bedeutet mehr Ablagerungen am Kolbensteg und an den Kraftstoffventilspitzen. Dies bedeutet auch, dass Heizöl eine schlechte Zündqualität hat, was zu einer Verzögerung der Zündung nach dem Verbrennen führt. Vermeiden Sie bei der Verwendung dieses Kraftstoffs den Betrieb bei geringer Last. Oder wenn die Hauptmaschine mit geringer Last betrieben werden muss, da die meisten Schiffe derzeit mit niedrigerer Drehzahl betrieben werden, muss die Hauptmaschine mindestens 1 bis 2 Stunden lang mit hoher Last betrieben werden. Außerdem wird mehr Wert auf die ordnungsgemäße Kraftstoffaufbereitung gelegt.

Schwefelgehalt: Der wichtigste zu überprüfende Wert gemäß MARPOL-Vorschriften, insbesondere beim Segeln in ECA-Gebieten. Seit dem 1. Januar 2015 beträgt der Schwefelgehalt für Treibstoff auf Schiffen, die im ECA-Gebiet verkehren, 0,10 % m/m. Außerdem ist es notwendig, den Schwefelgehalt in den neuen intelligenten Motoren zu überprüfen, bei denen die Zylinderschmierung genau auf den Schwefelgehalt des verwendeten Kraftstoffs abgestimmt ist. Ein hoher Schwefelgehalt führt zu Kaltkorrosion, daher muss die Mantelwassertemperatur insbesondere im Stillstand höher gehalten werden.

Vanadium und Natrium %: Vanadium ist ein metallisches Element, das in Rohöl vorkommt. Wenn es sich mit Natrium im Verhältnis 3:1 verbindet, bildet es eine Verbindung mit niedrigem Schmelzpunkt, die Hochtemperaturkorrosion und die Bildung lokaler heißer Stellen verursacht. Dies führt zum Abbrennen von Auslassventilen, Sitzen und Kolbenböden. Obwohl die Entfernung von Vanadium schwierig ist, ist es einfacher, Natrium durch Reinigung und Erhitzen zu entfernen.

Eine andere Möglichkeit, Hochtemperaturkorrosion zu reduzieren, besteht darin, Auslassventile und Sitze kühl zu halten. Aber auch hier darf die Temperatur des Mantelkühlwassers nicht zu stark gesenkt werden, da es sonst zu Kaltkorrosion kommt. Die Aufrechterhaltung eines guten Zustands von Turboladern und Spülkrümmern trägt dazu bei, die Auswirkungen von Hochtemperaturkorrosion zu reduzieren, da sie zu einer besseren Spülung führt, sodass der Zylinder automatisch kühler bleibt.

Aluminium und Silizium%: Diese werden allgemein als Catfines bezeichnet und sind Elemente, die nach dem katalytischen Cracken im Kraftstoff verbleiben. Dabei handelt es sich um zähe kleine Schleifpartikel, die sehr schwer zu entfernen sind. Sie können Schäden an den Oberflächen des Kolbens und Zylinders von Kraftstoffpumpen, Zylinderlaufbuchsen und Kraftstoffventilen verursachen. Ihre Konzentration kann durch den Betrieb von Reinigern mit sehr geringem Durchsatz verringert werden. Außerdem führt eine hohe Konzentration an Catfines dazu, dass Ihr automatischer Rückspülfilter häufig verstopft. Wenn Ihr Schiff in der Vergangenheit Kraftstoff mit hohem Catfine-Gehalt bunkert hat, ist es besser, einmal im Jahr den Heizöl-Servicetank gründlich zu entleeren und zu reinigen.

Flammpunkt:Der Flammpunkt aller im Maschinenraum verwendeten Kraftstoffe sollte einen Flammpunkt größer oder gleich 60 haben. Diese Informationen werden vom Lieferanten vor dem Bunkern vorgelegt, es ist jedoch immer besser, dies anhand der Laboranalyse zu bestätigen.

Zum Punkt: Der Fließpunkt ist die Mindesttemperatur, bei der eine Flüssigkeit nicht mehr fließt. Für Pump- und Handhabungszwecke ist es immer gut, die einzuhaltende Mindesttemperatur zu kennen.

CCAI: Der berechnete Kohlenstoffaromatizitätsindex ist ein Hinweis auf die Zündqualität des Kraftstoffs. Werte über 870 werden für die meisten Kraftstoffarten nicht empfohlen.

Überprüfen Sie außerdem, ob der Kraftstoff den gemäß ISO 8217 festgelegten Standards entspricht

Die oben genannten Punkte sind die wichtigsten Punkte, die vor der Verwendung des neu gebunkerten Heizöls beachtet werden müssen. Darüber hinaus führen Labore möglicherweise auch weitere zusätzliche Tests durch, z. B. auf den Gesamtsedimentgehalt oder auf Blei, Phosphor, Kalzium und Zink, die Indikatoren für das Vorhandensein von Altschmieröl sind, das manchmal dem Kraftstoff zugesetzt wird.

Eine Laboranalyse ist ein hervorragendes Hilfsmittel, um uns einen Hinweis auf die Qualität des gebunkerten Kraftstoffs zu geben. Der richtige Umgang und die richtige Behandlung von Heizöl ist nicht nur gut für den Motor, sondern gibt uns auch Sicherheit während einer Reise.

Halten Sie alle Geräte, die für den Transport und die Handhabung von Kraftstoff erforderlich sind, stets in gutem Zustand. Automatische Rückspülfilter müssen regelmäßig gereinigt werden und dürfen in keinem Zustand umgangen werden.

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