Ballastwasser-Aufbereitungssystem

Ich erinnere mich noch an den Tag, als ich vor mehr als einem Jahrzehnt zu meinem Jungfernschiff kam. Ein Supramax-Massengutfrachter mit der geringsten Automatisierung und den meisten Problemen. Ich wurde von vielen verurteilenden, aber gleichgültigen Augen begrüßt.

Ein neuer Kadett ist an Bord! Um dem Ganzen etwas Würze zu verleihen: Er ist ein Neuling und vermutlich dumm; Ein alter und zäher sowjetischer Oberoffizier, der sauer ist, weil er sich im letzten Hafen nicht abmelden konnte.

Regen strömte vom Himmel herab und der Tag könnte nicht unvorstellbar düsterer werden. Mir wurde meine Kabine gezeigt und ich wurde gebeten, mich umzuziehen und mich sofort beim Ausbildungsoffizier zu melden, der sich einen Dreck darum scherte, wer oder wo der Auszubildende war. Ohne mich anzusehen, bat er mich, mit einem bereits im Wasser durchnässten, an einem Seil befestigten Peilstab die Tanks zu sondieren. Wenn ein Albtraum Realität ist, dann ist er dieser. Da es niemanden gab, der es beaufsichtigte oder vorführte, konnte ich irgendwie die ungefähre Messung des Ballasttanks abgeben, den ich überprüfen sollte.

Als nächstes, nach der Sondierung: „Machen Sie die Leitungseinstellung des Vorpiektanks im Maschinenraum.“ Das Festlegen der Linien war eine ferne Fantasie, und ich kannte nicht einmal den Weg zum Maschinenraum. Ja, das waren noch Zeiten, und das waren die Herausforderungen damals. Ja, wenn Sie die heutigen Chief Officers fragen, die Kadetten oder Junioroffiziere waren, dann würden sie zweifellos sagen: „Das waren noch Zeiten.“ Das Hauptanliegen im Hafenbetrieb war die Fracht, und die jüngeren Offiziere und Kadetten kümmerten sich (hauptsächlich) um den Ballastbetrieb.

Als Chief Officer und Ballastwassermanagement-Beauftragter stehe ich heute vor anderen besonderen Herausforderungen, wenn wir über den Ballastbetrieb sprechen.

Es ist nicht so, dass wir damals nicht an die Umwelt gedacht hätten. Um die Übertragung oder Einschleppung von Krankheitserregern oder Wasserorganismen vom Ursprungshafenstaat in den Zielhafenstaat zu verhindern, hat die IMO Richtlinien für die Umsetzung des Ballastwassermanagements und der Sedimentkontrolle an Bord von Schiffen in Form des Internationalen Übereinkommens zur Kontrolle und Kontrolle festgelegt Management von Schiffsballastwasser und Sedimenten (BWM-Übereinkommen), das 2004 verabschiedet wurde und am 8. September 2017 in Kraft trat. Der Zweck des Ballastwassermanagementsystems besteht darin, das Risiko der Verpflanzung schädlicher Wasserorganismen und Krankheitserreger aus dem Schiffsballast zu minimieren Wasser und damit verbundene Sedimente.

Inhaltsverzeichnis

Es gibt im Großen und Ganzen zwei Möglichkeiten, wie wir die Vorschriften einhalten können.

Das erste ist der konventionelle Ballastwasseraustausch und das andere ist das Ballastwasseraufbereitungssystem.

Ersteres wird seit Jahrhunderten praktiziert und auf drei Arten durchgeführt:

Das Ballastwasser-Übereinkommen schreibt vor, dass das Schiff einen Ballastwasseraustausch durchführen muss:

Mindestens 200 Seemeilen vom nächsten Land entfernt und im Wasser mindestens 200 m tief; Ist dies nicht möglich, so weit wie möglich vom nächsten Land entfernt und in jedem Fall mindestens 50 Seemeilen vom nächsten Land entfernt und in Wasser mit einer Tiefe von mindestens 200 m oder in vom Hafenstaat ausgewiesenen Seegebieten.

Die oben genannten Standards sind im D-1-Standard für Ballastwassermanagement kategorisiert.

Lassen Sie uns nun über den Elefanten im Raum sprechen, das Ballastwasseraufbereitungssystem.

Gemäß den Bestimmungen des BWM-Übereinkommens

Jede Art zugelassener Ballastwasseraufbereitungsanlage muss Folgendes ableiten:

Kapazitätsentladung für Organismen:

BWTS müssen über ein Typgenehmigungszertifikat verfügen und von der Verwaltung genehmigt sein.

Die oben genannten Standards bilden den D-2-Standard für Ballastwassermanagement.

Daher können Schiffe mit einem Ballastwasser-Managementsystem, das sowohl den Standards D-1 als auch D-2 entspricht, den Ballastwasser-Austausch durchführen und auch das Ballastwasser-Aufbereitungssystem nutzen. Wenn ein Schiff hingegen nur die D-2-Standards erfüllt, kann es das BWTS nur für Ballastoperationen verwenden und darf daher keinen Ballastwasseraustausch durchführen.

Es gibt jedoch einige Ausnahmen (z. B. die Sicherheit des Schiffes in Notsituationen, versehentliche Entladung, zur Vermeidung von Verschmutzungsvorfällen usw.).

Ein Wasserfilter wird normalerweise in Verbindung mit einer anderen Methode verwendet, wie beispielsweise den unten beschriebenen. Erstens helfen Filter dabei, Sedimente zu entfernen, die in turbulenten Häfen aufgenommen werden können und sich, wenn sie nicht ordnungsgemäß entfernt werden, in den Ballasttanks ansammeln können. Außerdem kann ein Filter einen erheblichen Teil der Mikroorganismen entfernen. Dies reduziert den Zeit- und Energieaufwand für die Neutralisierung der Organismen, die möglicherweise durch den Filter eindringen und daher behandelt werden müssen, bevor das Wasser, in dem sie leben, an Bord gelagert oder entsorgt werden kann.

Die am weitesten verbreiteten Methoden sind das UV-System, das chemische Behandlungssystem und das Ultraschallsystem. Ich habe nur das UV-System BWTS kennengelernt, und diejenigen, die die anderen Systeme gesehen haben, bürgen dafür, dass das UV-System eines der effektivsten und problemlosesten Systeme ist, die man verwenden kann. Wir werden das UV-BWTS-System weiter besprechen.

Die erste und wichtigste Sorge, die ich persönlich als Seemann und Ballastwasser-Management-Beauftragter verspüre, ist, dass bei der Formulierung und Durchsetzung einer Vorschrift durch die IMO oder eine andere betroffene Organisation die Faktoren berücksichtigt werden, die nicht in der Kontrolle der IMO liegen Unternehmen, die von dieser Verordnung oder Übereinkunft direkt betroffen sind. Beispielsweise sind wir als Seeleute verpflichtet, die Bestimmungen des Ballastwasser-Managementsystems vollständig einzuhalten. Ist jedoch der Hafenstaat, in dem das Schiff operiert, in irgendeiner Weise für die Einhaltung dieser Vorschriften verantwortlich?

Wenn man die Probleme, die sich aus der minderwertigen Qualität der Komponenten des BWTS-Systems oder dem vorzeitigen Ausfall des BWTS-Systems ergeben, für eine Weile außer Acht lässt, ist die Aussetzung des Schiffes an das stark trübe oder schlammige Wasser im Hafen, in dem das Schiff liegt, ein Problem Hauptproblem. Als Chief Officer geht es mir in erster Linie darum, ob ich auch nur die Hälfte der geplanten Menge ballastieren kann.

Und wenn Sie es weiter drücken und das System belasten, verstopft der Filter (in einem Fall wurde das Filterelement schwer beschädigt) und das System gibt den Geist auf. In solchen Fällen ist die Zeit von entscheidender Bedeutung, da die Unterbrechung des Frachtbetriebs seitens des Schiffes für den Ballastbetrieb zu großem Aufruhr, kommerziellen Verlusten und intensiven Kreuzbefragungen seitens der Beteiligten führen kann.

Die letztendliche Entscheidung, die unter solchen Bedingungen getroffen werden kann, besteht darin, eine Ausnahmegenehmigung vom Flaggenstaat einzuholen und, sofern der Flaggenstaat zustimmt, die Tanks mit dem schlammigen Wasser zu ballastieren und später den Ballastwasseraustausch durchzuführen oder, falls vorhanden, den Ballast zu den Landauffangeinrichtungen zu entfernen Falls das Terminal dies akzeptiert.

Dies ist vor allem dann erforderlich, wenn das Schiff die Ladung in einem einzigen Hafen entlädt. Angenommen, das Schiff entlädt teilweise Ladung und benötigt nur minimalen oder gar keinen Ballast und hat bereits etwas Ballastwasser in seinen Tanks. In diesem Fall könnte das Schiff erwägen, den internen Transfer des vorhandenen aufbereiteten Ballastwassers durchzuführen, um die Schlagseite/den Trimm für die Ladungsvorgänge zu korrigieren, nach Durchführung der Vorgänge abzufahren und sich auf offener See oder einer relativ sauberen Wasserquelle zu befinden. Nehmen Sie die erforderliche Menge Ballast auf.

Darüber hinaus kann es sein, dass das Unternehmen bei der Lieferung von Ersatzteilen oder Ersatzteilen nicht immer pünktlich und effizient ist. Ungeachtet der Tatsache, dass die Hersteller mit der Lieferung der bestellten Teile möglicherweise viel Zeit in Anspruch nehmen, sind diese Teile teuer und das Unternehmen liefert Ihnen nicht immer alles, was Sie wünschen. Ein Teil wurde bestellt, bevor ich zu diesem bestimmten Schiff kam, und der Teil wurde nicht erhalten, selbst nachdem ich mich von diesem Schiff abgemeldet hatte. Der Leser bleibt hier also seiner Fantasie überlassen.

Ein weiteres großes Problem, mit dem ich konfrontiert war, war die Überhitzung der Ballast-Sensorpaneele und Schaltkreise im BWTS-Raum, insbesondere in den relativ wärmeren/heißen Regionen der Welt. Ungeachtet der Tatsache, dass die Lüftungs-/Kühl-/Abluftventilatoren in den Paneelen vorgesehen sind, werden sie in einem solch heißen Klima wirkungslos.

Dies führt zu wiederholten Alarmen im BWTS-System und einem anschließenden Ausfall/Auslösung des BWTS-Systems. In solchen Fällen kann man einen eigensicheren (insbesondere auf Tankschiffen) tragbaren Ventilator im BWTS-Raum einsetzen und alle Türen/Luken/Lüftungen/Öffnungen des BWTS-Raums öffnen, um eine ordnungsgemäße Belüftung zu gewährleisten. Nun, die andere Sache, die Sie tun können, ist zu beten, dass Ihr BWTS-System damit zurechtkommt.

Auf der anderen Seite können Sie das System nicht umgehen, denn dann würden Sie gegen die Vorschriften verstoßen. Wir haben in solchen Situationen nur begrenzte Möglichkeiten und einen immensen Stress und Druck, und dann frage ich mich, ob die IMO das schlammige Wasser überhaupt berücksichtigt hat, bevor sie die entsprechende Verordnung entworfen hat? Wir sind verpflichtet, die Vorschriften unter allen Umständen einzuhalten (außer in lebensbedrohlichen Situationen und Notfällen) und unter Bedingungen, die sich völlig gegen uns wenden könnten.

Zu den Problemen, mit denen BWTS-Systeme häufig konfrontiert werden, gehören unter anderem:

Die Folge, dass ein Aufbereitungssystem nicht die erwartete Leistung erbringt, ist ein Verstoß gegen die Vorschriften, der von der Hafenstaatkontrolle (PSC) bei einer Inspektion festgestellt wird. Die Strafe hängt von der Gerichtsbarkeit ab, aber das erwartete Ergebnis könnten PSC-Mängel, Inhaftierungen und Geldstrafen sein.

Sogar Giganten wie Intertanko und ABS haben zugegeben, dass es weiterhin Betriebsprobleme bei Ballastwasseraufbereitungssystemen gibt. Das Ausmaß der betrieblichen Herausforderungen beim Einbau von BWTS durch Tankschiffeigentümer (hauptsächlich Nachrüstung) wurde von Intertanko auf einem Forum in Singapur offengelegt. Das Feedback der Mitglieder lautete, dass ihrer Einschätzung nach 60–80 % der Systeme nicht korrekt funktionierten.

Daher konzentriert sich ein Teil von mir heute mehr auf den BWTS-Betrieb als auf den Frachtbetrieb, vor allem weil ersterer im Hafenbetrieb zu einer größeren Herausforderung geworden ist. Der Ausfall des BWTS-Systems in kritischen Phasen könnte nervenaufreibend sein. Ehrlich gesagt bereitet das BWTS-System mir und dem Elektriker schlaflose Nächte. Im Ernst: Die Einhaltung der Ruhezeiten ist zu einem Mythos geworden. Ich hätte nie gedacht, dass wir eines Tages eine Behandlung des Ballastwassers benötigen würden. Der Tag kam unweigerlich und brachte viele Sorgen mit sich.

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Shashank Shekhar Singh ist Chief Officer und lizenzierter Kapitän (FG) und segelt auf Öl- und Chemikalientankern. Seine Interessen liegen im Energie- und maritimen Sektor, Reisen, Trekking und Lesen.

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